据环球网消息，欧盟近期表决通过了针对中国电动汽车加征一定的关税的议案。此前，欧洲诸多国家的政要以及业界代表，都对欧盟委员会的相关调查表示过反对。对此，中方也批评欧盟欲对中国电动汽车加征一定的关税这一行为属于典型的保护主义。据报道，多位欧洲外交官向法新社透露，尽管德国强烈反对且起带头作用，但欧盟还是在当日批准对中国电动汽车征收高额关税。

  从法律层面而言，欧盟的27个成员国理当执行决议。不过，欧盟并非一个权力部门，而仅仅是一种矛盾协调机制，各成员国才掌握着实权。在欧盟内部，真正握有实权的机构为欧洲理事会，并非欧盟委员会。匈牙利总理欧尔班就曾指出，由冯德莱恩所领导的欧委会，不过是为成员国“效力”的机构。也就是说，欧委会不能强制成员国执行决议。此外，通过针对中国加征一定的关税的决议，这本身就是欧委会的越权之举，这一情况令欧盟成员国极为不满。

  欧洲汽车制造商或许能从为期五年的关税政策中赢得一些时间。然而，这些本应作为应对特殊情况的工具却被滥用了，这损害了欧盟长期秉持的自由贸易承诺。支持加税的人觉得，关税会促使中国汽车制造商到欧洲建立产能。这种情况虽有发生的可能，但他们没切中要害：自2020年起，中国制造的电动汽车进口量迅速增加，即便如此，中国品牌在纯电动汽车新车销量中所占比例仅为8%左右。在欧洲构建分销和服务网络是需要一些时间的。在此期间，欧洲汽车制造商仍然需要打入蒸蒸日上的中国市场。

  支持征税者大致有两种原因：其一，自身无法从中国分得利益，并且中国电动车确实会影响到自身利益；其二，自身原本就没什么利益，与中国的贸易往来也较少，不如出面表明态度，落个对华强硬的名声。在这一轮反补贴调查中，法国是核心推动者，也是加税的鼓吹者，为此还提前制造了一系列舆论。在调查启动之前，时任欧盟内部市场专员、来自法国的蒂埃里·布雷顿就多次警告称中国电动汽车对欧盟车企存在威胁；2024年10月2日，马克龙在“柏林全球对话”发言时表示，欧盟处于中美之间，面临着“生存挑战”，必须从根本上推动经济模式的转型。

  当美国和欧盟对中国电动汽车产业心怀不善时，俄罗斯却呈现出全然不同的态度。俄罗斯亚洲工业企业家联合会主席维塔利·曼克维奇曾指出，俄罗斯的劳动力与电力成本低于中国，这对于中国车企而言是减少相关成本的良机。中国车企若在俄罗斯本土设厂，不但能节约物流与关税成本，还可逐步提升中国品牌在俄罗斯市场的竞争力。

  进口数据表明，去年俄罗斯从中国进口了80万辆汽车（部分进口车辆目前仍处于库存状态，尚未反映在终端销量数据中），该进口量同比增长了6倍。这80万辆的进口数据意味着，在去年中国汽车的全部出口量里，俄罗斯所占比例接近16.3%。俄罗斯的汽车销量排行榜更是被中国品牌所主导。除了排名第一的“拉达”之外，排行榜上从第二名到第七名均为中国品牌。其中，奇瑞和哈弗的市场占有率均超过10%。

  中国如今在俄罗斯的汽车市场正处于“繁荣期”。俄乌冲突爆发后，雷诺、丰田和宝马等主要汽车品牌从俄罗斯市场退出，俄罗斯的汽车产量和销量由此暴跌一半以上。在这种情况下，中国汽车制造商开始纷纷填补这一市场空白，去年俄罗斯最畅销的十大品牌中有6个是中国品牌。而随着比亚迪、奇瑞、长城等中国汽车制造商在海外取得重大突破性进展，中国这个全球最大的汽车市场也超越日本，首次成为全世界最大的汽车出口国。

  英国商业和贸易大臣雷诺兹表明了重启与中国贸易对话的意向，其称贸易是一个存在与中国展开合作可能性的领域。在伦敦举办的国际投资峰会上，雷诺兹就已经表示，鉴于英国汽车行业还没有正式请求英国贸易救济局针对中国电动汽车展开反补贴调查，所以英国无意效仿欧盟，对从中国进口的电动汽车加征一定的关税。此外，雷诺兹还对英国上届政府在推动与中国关系方面“建树过少”提出批评，并且认为英国“有必要与中国进行更多的交流互动”。

  德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒发表了一则声明。在声明里，她指出欧盟对从中国进口的电动汽车加征一定的关税这一举措，是全球自由贸易的一种倒退行为，并且对欧洲的繁荣、就业和经济稳步的增长都产生了负面的影响。穆勒还发出警告，这一做法可能会使贸易冲突的风险进一步加剧，最终对整个行业造成损害。穆勒表示，贸易争端一定要通过对话的方式来加以解决。她还呼吁政府采取相关措施，提高德国作为生产与出口国在国际上的竞争力，推动市场向多元化发展，鼓励创新，从而确保德国在全世界内能够继续发挥积极的作用。